W filmie „Warszawa 1935” wjeżdżała dumnie na peron dworca Warszawa Wiedeńska. Wyglądała bardziej na autobus niż pociąg, ale nie można było jej odmówić jednego – luksusu.
Po zakończeniu I wojny światowej sytuacja polskich kolei wyglądała katastrofalnie. Po zaborcach przejęto wybrakowany, w dużej mierze zniszczony tabor, natomiast jeszcze większy problem stanowiła niekompatybilność systemów ruchu. Na ziemiach dawnego zaboru rosyjskiego tory były szersze niż w pozostałych dwóch zaborach. Do tego trzeba dodać brak połączeń pomiędzy wieloma miastami z różnych zaborów.
Polskie państwo rozpoczęło naprawę kolei od wymiany torów. W 1926 została utworzona spółka Polskie Koleje Państwowe, dzięki czemu prace uległy przyśpieszeniu. Po mniej więcej piętnastoleciu, czyli w 1933 roku PKP przystąpiło do strategicznego zakupu. Postanowiono posłużyć się metodą znaną później w ZSRR, czyli skopiować wzór od najlepszych. W austriackiej firmie Austro-Daimler zakupiono jedną sztukę spalinowego wagonu, supernowoczesną i szybką konstrukcję zwaną Luxtorpedą. Ów wagon o długości 22 metrów był w stanie osiągać prędkość przekraczającą 150 km/h i kształtem przypominał opływowy, wydłużony Jelcz. Na pokład zabierał 60 pasażerów, do obsługi wystarczały 3 osoby. Posiadał dwa silniki, dzięki czemu z łatwością mógł również jechać do tyłu. Mówiąc krótko, był cudem ówczesnej techniki kolejowej.
Kupiony model Luxtorpedy został skierowany do chrzanowskiej fabryki Fablok. Na jego podstawie opracowano niemal identyczną konstrukcję, tyle że jeszcze bardziej dopracowaną i tańszą w eksploatacji. Z Fabloka wyjechało pięć egzemplarzy, co razem z tym austriackim dało pełną flotę Luxtorped II Rzeczpospolitej. Kursowały one głównie na południu Polski. Bazą był Kraków, z którego supernowoczesne pociągi wyruszały do Katowic, Krynicy, Warszawy oraz Zakopanego. Na tej ostatniej trasie pobito rekord szybkości, przemierzając około 100 kilometrów w ciągu rekordowych 2 godzin i 18 minut. Tyle że trzeba pamiętać jak wygląda tamta trasa i jakimi wije się zakrętami. Dzisiaj pociągi jadą nią wolniej!
Wnętrza wagonów były zadbane. Skórzane siedzenia, wazoniki ze świeżymi kwiatami, a przede wszystkim idealne wyciszenie, dzięki któremu pasażerowie mieli wrażenie, że poruszają się po blacie stołu. Owi pasażerowie nie byli typowymi Kowalskimi. Bilet na Luxtorpedę kosztował kilkaset złotych, mniej więcej jedną trzecią średniej miesięcznej pensji robotnika.
Po wybuchu II wojny światowej dwie Luxtorpedy zostały zniszczone podczas bombardowania krakowskiego dworca, dwie kolejne rozpadły się na bocznicy w Skarżysku Kamiennej, zaś pozostałe dwa zostały przejęte przez hitlerowców. Wydłużono ich kursy z Krakowa do Alp i przeznaczono wyłącznie dla obywateli niemieckich. Po wejściu sowietów obie pozostające przy życiu Luxtorpedy szybko zostały zdewastowane. Zakończył się wspaniały rozdział polskiego kolejnictwa.
Po siedemdziesięciu latach pojawią się w Polsce pociągi o podobnym statusie. W 2014 r. po nadwiślańskich torach zacznie jeździć Pendolino.
Luxtorpeda w akcji na starym filmie archiwalnym
Źródło grafiki: NAC
Znam relacje osób, które podróżowały Luxtorpedą przed 39 r. Szczególnie dobrze sprawdzała się na krętych trasach górskich, a zwłaszcza do Zakopanego, gdzie klasyczny pociąg trzykrotnie musiał przepinać lokomotywę z początku składu na koniec (Płaszów, Sucha Beskidzka, Chabówka). Luxtorpeda posiadała na swych końcach kabiny maszynisty. Czas przejazdu był w ten sposób dodatkowo skrócony o ok. 1 godz.
Czas dojazdu z Krakowa do Zakopanego nie leży w długiej podróży po torach czy szosą, ale w niewielkiej mieścinie pod nazwą Zakopane.
Chodzi o to, że Zakopane może pomieścić maksymalnie kilkadziesiąt tysięcy ludzi – miejscowych i przyjezdnych. Gdyby wybudować do niego autostradę ośmiopasmową lub szerszą – to i tak przed samym wjazdem na rogatkach stałyby w kolejce, bo wszystko w Zakopanem byłoby zapchane.
Poza tym nie mamy cara Mikołaja, który wytyczał drogi żelazne pod linijkę. My musimy omijać rzeczkę, górkę, każdy dołek – dlatego z trasy 100 kilometrów droga staje się dwukrotnie dłuższa, a na wąskich torach jakie są standardem w Polsce pociągi muszą zwalniać przed zakrętami. A wystarczyłoby przyjąć szerszy standard, jaki panuje u braci na wschodzie i już podnosi się bezpieczna szybkość podróżna. Gierek usiłował nam wprowadzić takie tory do zagłębia śląskiego.
Luxtorpeda jest ok ale w czasach świetności pociąg spalinowy Latający Ślązak na trasie Bytom – Berlin (ponad 500km) pędził już nawet 160km/h i pokonywał całą trasę w zaledwie 4 godz. i 25 minut! To była prędkość! Teraz tą samą trasę pociągi pokonują w ponad 8 godzin.
„Po siedemdziesięciu latach pojawią się w Polsce pociągi o podobnym statusie. W 2014 r. po nadwiślańskich torach zacznie jeździć Pendolino.”
Czy w takim razie bilet będzie kosztował 1/3 średniej pensji? 😉
Obecnie robotnik w Polsce zarabia więcej niż nauczyciel czy urzędnik. Przed wojną te proporcje wyglądały zupełnie normalnie. Ale zakładając, że średnia obecna pensja brutto to około 2000 PLN, czyli netto to jakieś 1200 PLN. Obecnie zwykły bilet Warszawa-Gdańsk kosztuje jakieś 150 PLN. Pendolino może kosztować 350, czyli będzie to praktycznie owo 30%.
Oto cała polska paranoja. Kupujemy Pendolino za 430 mln euro, czyli ponad miliard zeta, podczas gdy nowosądecka firma Newag wyprodukowała pociąg pasażerski „Impuls”, który – jako pierwszy skonstruowany w Polsce – przekroczył prędkość 200 kilometrów godzinę. To są te nowoczesne maszyny, które od 2009 roku jeżdżą w Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie. To po co to Pie…lino?
To jeszcze pikuś. Maszyna której projekt pokazała w 2013 bydgoska Pesa będzie mogła poruszać się z prędkością 250 km/h. Czy powstanie, cholera wie. Skoro rząd podpisał kontrakt na Pendolino, jest to musztarda po obiedzie. Jak zwykle w Polsce….
Na stronie Pesy nie ma infa o tym projekcie. Przynajmniej ja nie widzę. Widzę za to, że firma istnieje od 1855 i nie ma wielkich dokonań na koncie. Wagony sypialne dla Litwy robiła. Kiedyś bił ją Lilpop Rau Lowenstein, obecnie zachodnia konkurencja. Wydaje mi się, że konkurowanie z Pendolino to jedynie smętny majak, do którego dopłacilibyśmy jeszcze więcej.
Też nie wiemy jakie to były projekty. Polakom niejedno się roi.
Akurat w tamtych czasach była technologia umożliwiająca podróże z prędkością 115+ km/h . W 1938 roku parowa lokomotywa LNER A4 ustanowiła rekord prędkości dla pociągów parowych – 201 km/h ! . Jej prędkość normalnie wynosiła 144 km/h . Budowany na początku lat 40 ciężki parowóz BigBoy mógł jechać z prędkością ~ 130 km/h Polski Pm36 „Piękna Helena” – 135-140 km/h DR 18 201 – obecnie najszybszy czynny parowóz – 180 km/h .